Если проект закона о такси, который готовят в Госдуме ко второму чтению, будет принят в нынешней редакции, это приведет к серьезным негативным последствиям, считают эксперты ОНФ. В частности, установление государственного регулирования тарифов в городах федерального значения, требования к наличию желтых номеров, цвету кузова автомобиля, запрет на работу без посредничества агрегаторов заставит большое число самозанятых уйти с рынка. Те, кто подрабатывают извозом в свободное время, не потянут эти расходы и не смогут выполнить требования, что лишит их семьи дополнительного заработка, а цены на услуги такси неизбежно вырастут.
По оценкам участников рынка, до 50–60% водителей легкового такси в стране являются самозанятыми – они занимаются извозом нерегулярно на собственных автомобилях. Эти люди с большим трудом смогут выполнить требования законопроекта о такси или не смогут вовсе. К нынешним нормативным требованиям о наличии специальной цветографической схемы на кузове («шашечки», опознавательный фонарь оранжевого цвета на крыше) законопроектом добавляются специальные регистрационные знаки желтого цвета, а также разрешение регионам вводить единый цвет кузова.
Уход с рынка большого числа самозанятых приведет к тому, что цены на услуги такси вырастут, особенно в часы пик, когда именно за счет большого количества «подработчиков» удается удерживать тариф. Или же водители перейдут в нелегалы.
Неизбежно спровоцирует уход «в тень» многих перевозчиков и требование оснастить автомобиль устройствами контроля внимания, усталости, времени работы и отдыха. По оценкам участников рынка и экспертов, стоимость оснащения автомобилей легкового такси этими устройствами в масштабах страны превысит 100 млрд руб. Заметно эффективнее и дешевле было бы создание государственной информационной системы.
При этом эксперты ОНФ отмечают, что ежегодно происходит все больше аварий с участием такси, основная причина которых – усталость водителей. Но применяемые сейчас способы контроля рабочего времени таксисты легко обходят: когда агрегатор перестает направлять заказы водителю, проработавшему более восьми часов, тот переходит в приложение другого агрегатора, поэтому нужно создание единой системы, которая бы аккумулировала данные из различных источников.
К росту стоимости услуг приведут и другие излишне жесткие требования. Так, законопроект фактически запрещает работать в такси индивидуальным предпринимателям или самозанятым без участия агрегаторов. Но самозанятые могут не нуждаться в услугах службы заказа, если у них наработана клиентская база или они, например, по договору перевозят сотрудников предприятия.
Абсурдным выглядит запрет на управление такси для водителей, которые имеют более трех неуплаченных административных штрафов за нарушения ПДД за предшествующий год. Из документа следует, что важен не факт совершения таксистом правонарушений, а лишь его аккуратность в оплате квитанций. То есть водитель, который регулярно превышает скоростной режим, нарушает правила парковки и разметки, но при этом исправно платит штрафы, с точки зрения авторов законопроекта, менее опасен на дороге, чем тот, кто случайно допустил три нарушения за год и не заплатил за это.
В ОНФ уверены, что нужно исключить и положения законопроекта, которые допускают государственное регулирование тарифов такси на территории городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя. Госрегулирование тарифов применяется как исключительная мера при отсутствии конкурентной среды – в основном в сферах действия так называемых «естественных монополий». А рынок перевозок такси является высококонкурентным и демонстрирует стабильный рост – с 441 млрд руб. в 2015 г. до 709 млрд руб. в 2019 г.
Эксперты рынка подсчитали, что если в Москве установить минимальный тариф на поездку на такси, например, в 250 руб., объем перевозок упадет на 30%, заработок водителей снизится на 10–15%. При этом каждый четвертый пассажир пересядет на личный автомобиль, количество машин в городе вырастет на 10%, а это приведет к дополнительной нагрузке на парковки. Эксперты ОНФ обращают внимание и на то, что нормы законопроекта заметно увеличивают роль агрегаторов на рынке, переносят на них часть функций государственных органов и перевозчиков, а это создает риски злоупотребления со стороны служб заказа такси.
Зато законопроект по-прежнему не дает полноценной возможности применять к работе такси нормы закона «О защите прав потребителей». Пассажиры могут с его помощью защитить свои права лишь в случае, если в качестве перевозчика выступает юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. А если таксист – самозанятый, пассажиры не могут считаться потребителями. Неприменимы нормы о защите прав потребителей и по отношению к агрегаторам.
Эксперты Народного фронта выступили против принятия законопроекта во втором чтении в такой редакции и направят в Госдуму свои предложения по его корректировке.